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我们要做全中国最努力懂车的群体

HONDA当属汽车黑科技小霸王，自吸界的神灯，VTEC一开，谁与争锋。日本车企向来喜欢制造小型车，而HONDA可以说是其中的佼佼者，多小的车，都一定要搞高性能版，哪怕装进一台摩托引擎......

CR-Z

掀背双门又便宜

这种街霸神器

能买到这个谁还没思域？！

“此文干货极多，推荐仔细读”

溯源之本Z

从一开始说起，它就是本田小型Coup车系的源头.....

如果非要找出本田小型Coup车系的源头在哪里的话，就肯定不能不提这辆名为Z的迷你小车了。它推出时的市场定位是K-Car级别小车，虽然很多人知道本田投身汽车生产的第一辆车是那辆开蓬的S，但作为车系定位，就不能这样泛泛地认为那辆是跑车，所以就能拉拢在一起，S及后来的S、S的嫡系传人是S，在本田的族谱里仅次于NSX，而Z则是入门车型，它还有一个弟弟叫Z，弟弟发展下去就是Today那种超级迷你车，而Z在石油危机前则是本田的入门型运动车，其发展下去就是年诞生的第一代思域，也正是因为Z的Coup造型，在第二代思域要谋划更高的理想时，这个概念被重新启用，于是才有了基于思域底盘的BalladSportsCR-X的诞生。这样说前因后果算是清晰了吧？

玩具一样的小车，日本国内是Z，出口的名为Z，引擎虽然有排气量的分别，但性能却是Z占优。

Z装备一台双缸cc引擎，36匹马力，而且无论底盘还是设备都较为落后，因为它严格来说是一台出口车型，日本本土的则是更具驾驶乐趣和油门激情的Z，使用一台来自摩托车的cc直列两缸引擎，转时可以发出31匹马力。后来的年小改款是换上了EA引擎，cc下可以发出36匹马力。

HardTop车型目前已经很少见了，但那种无B柱的设计会让视野更开阔。

Z的内饰跟Z是不同的，设计元素上较为突出时尚和高档，而Z则更为运动。

出身

石油危机，日系的小排量开始发威

CR-X的出身严格来说很传奇。或者先来说说历史吧，在七十年代石油危机前，世界汽车业界的格局是美系一枝独秀，那个时代在乘用车的概念里根本没有MPV、SUV这样的概念，而在大排量引擎，美国车系几乎成了那个时代主导，肌肉车也好、超级豪华大轿车也好，甚至连欧洲因为战乱重建还要依仗美国的缘故，所以当地的消费市场几乎也是被美系车或美系收编的车厂所主导；而这个时代的日系各车厂，因为在技术、文化积淀等方面都是后来者，所以只能在小排量引擎方面稍有建树，石油危机前，日本车在全球的地位跟今天的咱们的自主品牌差不多。

可以将Ballad视作Civic的豪华版，不像现在的车如果要在新一代升级的话，直接做大就可以说自己“越级挑战”了这么简单，工业化平台化后没有了很多经典车系，也是因为如今对血统这个概念模糊了。那个年代的车系很讲究血统，所以只能同底盘换名字、出新车。

相对于当时能算简陋的Civic，Ballad的陈设要高档许多。

思域车系一直以来是廉价车的代表，但因为它的诞生是为了接替Z、一辆K-Car级别但又稍具性能的微型轿跑车，所以Civic虽然廉价，但还是充满了驾驶乐趣，而与之同级别对垒的则是大众的高尔夫，但后来发生的历史告知，高尔夫在欧洲市场胜利了，思域则在美国、亚洲地区把高尔夫打败了。

到了思域第二代诞生之际，本田认为它不能再以廉价的面目示人了，所以便诞生了一个基于思域底盘的高级车系：Ballad，或者有读者不认同Ballad这个系列比Civic高级，但从后来此车系所延伸下去的例如Concrto（雄才）、Domani等均比同时代的思域要高级便知道了，而且，更重要的目的，本田不想继续用思域这个名字去攻打欧洲市场，因为高尔夫在当地太强了，而在欧洲大陆对面的英国，那时本田手中又有了Rovr这张牌，思域的底盘上诞生了Ballad，通过Ballad又衍生了Rovr，还有Triumph（凯旋）的Acclaim，关系貌似复杂，但不难理解，就是要更名后改写群众印象、然后升级。这样的例子还有Cliaca和Supra、Skylin和GT-R都走过相类似的路子。

本田主理Rovr时代，本想大刀阔斧地重整这个百年老店，虽然某些车型仍能有一定的销量，但对于通过Rovr打入欧洲大陆的计划算是失败了。所以才有了后来的本田直营的英国工厂。难得一见的Triumph（凯旋）Acclaim。

第一代CR-X

思域的液晶仪表盘，30年前就有了

说了一大堆，还没引出CR-X呢？来了，有了Ballad就有CR-X了，第一代Ballad从年生产至年，只有区区的三年时间，此时的Ballad只有四门版，配一台代号EJ的cc直列四缸化油器引擎，SOHC十二气门布局，动力输出只有68匹，而这个时代并没有CR-X。

到了年，Ballad第二代诞生，换上了EV及EW两款分别是1.3公升级别和1.5公升级别的引擎，而设备比第一代Ballad及同代的思域（AG系）都要高级，而从年开始，日本本土的思域及出口到其他国家的Ballad的简介单张上，开始看到一个全新的系列，这就是第一代的CR-X了，在日本国内，它的名字叫HondaCivicCR-X，出口版本则名为BalladSportsCR-X。

年至年间生产的第一代CR-X，全名为BalladSportsCR-X，半跳灯式设计造型很特别。

这是中级的1.5公升版，此时后门立窗还没出现。

年推出的特别版，颜色涂装较为特别，还奉送小型尾翼。

第一代的CR-X，无论是HondaCivic还是Ballad在外形上几乎都是一样的，除了日本本土版的HondaCivicCR-X会有玻璃天窗的配置外。而在动力配置上，则是有多种选择了，从最低级的1.3升58匹至后来的匹ZC引擎，品种繁多，而且根据销售到不同的地区也会有所不同，例如在顶级的Si版本，配备了ZC引擎的日规版为匹，到了英国，ZC更名为D16A1，马力则有匹。

年推出的一个限量版，名为CR-XF1SE版，为什么叫F1限量版？知道一级方程式的都知道吧。

普通版1.5L的仪表台，很传统，两个黑底大圆盘很传统，阅读清晰。

现在那些背投式仪表台真算不上什么震撼，八十年代很多日本车已经开始用液晶仪表了，甚至某些车型还有反射式远近调教。

第二代CR-X

思域进入EF时代，独霸天下拉开序幕

第二代CR-X已经全数划入本田系统了，因为此时的Ballad车系已经被Concrto雄才车系取代，而此时的思域进入了EF时代。它是继Intgra之后第二辆使用本田看家法宝DOHCVTEC引擎的车型，前后双摇臂虽然修改自前代，但其敏锐而均衡的行驶特性让它成为一时无两的钢炮，也正是它和B16A引擎的诞生，让对手大众高尔夫、丰田ColloraLvin等足足消沉了二十年，而且在全球各大1.6公升组别的赛事中，EF及后来的EG、EK等所向披靡，这个组别的比赛几乎成了本田一家的OnMakRac。

而在现实生活中，很多本田迷的缘起也多是从EF这一代，操控之纯粹、大TEC之快速均很难用词语去形容，只要开过这代EF就会有着毕生难忘的感受，笔者也算是从这代开始拜倒石榴裙下的一份子了。

普通的EF6，使用D15B引擎并配有自动档可供选择。

行李舱门的小立窗，成为了这代CR-X最令人向往之处。

EF6和EF8的底盘透视图，前后双摇臂悬挂放在一辆这么小的车型上，让CR-X有如神助般好弯，前驱车能有一点转向过度也就是从这个年代开始的。

EF8的霸业

全景天窗？25年前的EF8早已先行一步

此代的CR-X从年开始，生产至年，而外观上最大的亮点莫过于那扇平直的行李舱门及那块垂直的辅助后视玻璃了。虽然这块后玻璃至今仍没有一个准确的名词，但堪称本田独创性的造型了，后来也有不少车型仿效这个设计，但纵观我们知道的车型里，本田算是首先将这样设计带给普通消费者。在动力系统上，普通的CR-X搭载一台90匹的D15B引擎（EF6），升级版Si（EF7）则是匹的ZC（欧规仍为匹D16A8），至于最高配置则是车架代号为EF8的SiR车型，装备匹/7转的B16A引擎，欧规版本的B16A引擎动力输出稍逊，只有匹。

这就是当年钢炮的标准，一位前辈告诉笔者，当年什么GTI之流见到EF8的尾灯都要调头走，被B16A钩住了可不是好玩的事，跟DA6一起，堪称街霸！

日规的EF8还有一个亮点，就是全玻璃天窗（今天说的全景天窗），在当时也是创举之一，而那已经是二十二年前的车坛震撼了。

在笔者的印象中，高性能的Civic的仪表板就应该是这样的，FD2那种太科幻了，黑底大圆圈才最有本田味道。

B16A是全球第一台拥有可变可门升程控制系统的引擎，也让民用自然吸气引擎首次达到了升功率匹的高性能汽车技术，虽然后来也有不少车厂，例如保时捷、宝马、奥迪、法拉利等拥有了这项技术，但论在车坛的地位和在车迷心中的地位，拥有DOHCVTEC系统的B16A仍立于不可取代的位置。1.6公升级别的B系列引擎及衍生版本在本田车系中共服役了超过10年，以日本本土使用型号来划分的话，供分为B16A1、B16A2两代，代号EF8的第二代CR-X所使用的是第一代的B16A1引擎，第三代dlSolCR-X则是第二代B16A2，时至思域第一台Typ-R车型EK9上的B16B出现才宣告退役。正所谓针无两头尖，DOHCVTEC系统低转行车虽省油，但无力的状况一直是B系列、H系列、F系列的通病，直到年推出了装备可变气门正时系统的K系列推出后才稍微有所改善，随着现在的车越造越大，越来越重的趋势，低转发力成为了一个不大不小的致命伤，虽说增大排气量可以弥补，但也违背了VTEC诞生的初衷，涡轮化或者也是车厂不得不考虑的一条出路了。

这台便是匹的B16A2引擎，不过开这类低扭甚差的本田高性能引擎，一定要懂得Kp转速，而且要懂得换挡技巧，不然开起来会很难受。

第三代CR-X之没落

离经叛道的设计，只因那电动车顶

第三代CR-X，又多了一个新名字，叫CivicCR-XdlSol。生产期从年至年间。这一代CR-X被很多粉丝形容为离经叛道，不是因为它变得更纯粹，也不是因为它大幅削弱了动力，最大的问题是它取消了溜背造型，取消了那块标志性的后立窗，取而代之的是，dlSol。如同其名字般，变成了一辆可以与大自然亲密接触的享乐型小跑车，那种可以用来跑、用来疯的个性荡然无存了。看到它的造型，除了惊叹那个电动车顶很有乐趣外，几乎很难再想起它与赛车有何关系了，更苛刻地说句，明显就是讨好老美的献媚之作。

日规的CR-XdlSol，EG2使用B16A2引擎，但除了手动外还加入了自动档，后者红线为转。

出口版的名字改成了CRX，引擎性能也稍低，B16A只有匹。

自动档的红线区域是转就断油。注意仪表遮阳板右侧按钮，这个就是电动开关硬顶的开关。

左驾版本则无此设备，全手动开合不是一般的累，笔者就曾装拆过，没两个壮汉是很难完成的，当然自动可以选配。

虽然有点难听的话在前，但如果以车论车的话，CRXdlSol也不失为一台难得的好车，或者是这些年里的小跑车都买少见少了，会更觉得曾经存在过的才是最好的。这一代的CR-X有很多个名字，有叫CR-X的，有叫CRX的，有直接叫dlSol的，但为了清晰易记，笔者还是统称为第三代CR-X吧。

在日规版本里，它只有两个型号，普通版的代号EG1，使用一台匹D15B引擎，高配的则是代号EG2的SiR版，使用上面提到过的第二代经过改良的B16A2引擎，缸径（81mm）和冲程（77.4mm）等硬件参数不变，提升压缩比至10.4（A1为10.2）后，峰值马力转速提升了转至7转时，可发出匹马力，同时峰值扭力转速也从转提升至转，数值是16公斤米，稍比A1多了0.5公斤米。变速箱也有变化，尾牙从A1时代的4.放大至4.4，让加速更为凶猛。但无奈地，由于装上一个巧妙而又负责的电动开蓬系统，第三代CR-X的体重从第二代的多公斤暴增至1公斤，即便引擎精进了10匹，但多了公斤，可想而知第三代已经完全不再是第二代那样的驾控水平了。

顶棚关闭后就是一台普通的，而且造型突兀的双座位小跑车。

第三代CR-X虽然已经越来越远离操控性，但因为其充满乐趣的车顶，双座位布局，并为B16A引擎装上了四前速的自动变速箱，于是在出口市场倒是大受欢迎，尤其是在美国，甚至欧洲，它的能见度都比第二代要高很多。这也印证了一句话，高性能的车只能叫好，但贴近群众的车才能叫座，要叫好又叫座的只能试探性地有所妥协，第三代CR-X就是最好的例子。

Insight第一代

就算是混合动力，也要做运动款的

CR-Z的嫡传老爸应该是第一代的Insight（ZE1），它是本田第一辆混燃动力车型。Insight严格来说是一辆专为美国市场设计的环保车，它诞生于年，也就是第三代CR-X停产后第二年，在外观设计元素上，它充分借鉴了第二代CR-X的设计元素，例如子弹造型车体设计，大溜背，甚至为了降低风阻而不惜采用罕见的后轮半封盖式设计，当时与其竞争的Prius则要传统很多，所以在外观上的非对称竞争下，加上本田那种以操控为本的传统观念驱使下，Insight的销量非常不错。不过，需要指出的是，丰田系的Prius跟本田的Insight严格上说并不存在竞争关系，很简单，Prius是四门或五门的轿车，讲究实用性，和强混型的省油理念，而Insight则是双座位布局，使用一台直列三缸的带IMA技术的ECA引擎，而且耗油量水平比Prius稍高。正如今天国内市场上，很多人会拿同价格级别的CTh去跟CR-Z对比，出言就是相同的三十万，为什么选这不选那呢？正如有人会用Coup的价格去跟Sdn比高下吗？因为这两个词代表了一种生活态度上的选择，而这又可以用价格来量度吗？

稍微融入了一些EK的影子，而且保留了一点第二代CR-X的韵味。不过第一代的Insight在空气动力设计方面的追求真是到了苛刻的地步。

小立窗被轻轻地保留了下来。

看到这颗方向盘你要想起那两台Typ-R孖宝吗？（DC5和EP3）

直列三缸的ECA引擎，装备第一代IMA技术，cc排气量，汽油部分67匹，电机部分13匹。

Insight的分兵

CR-Z姗姗来迟，对战普锐斯

第一代Insight到了6年停产，接力棒交给了第二代车型，不过第二代Insight所肩负的任务则是与Prius对战，在这样的诉求下，新车一下子变了另外一个样子，五门揭背造型，引擎升级为cc的LDA引擎，引擎部分输出98匹，电机部分13匹。第一代时还可以选择的五前速手动变速箱一概更换成CVT，务求获得最理想的油耗表现。既然说到分兵，自然就是第一代Insight的正统运动化衣钵谁来承继的问题，三门揭背、双座（部分市场为2+2布局）、短轴距、大马力、轻盈车身等等这样的元素是一辆Coup必须具备和坚持的。于是，在6年便有了运动型混燃动力概念车的展示，9年正式在东京车展上发表量产型号，这就是CR-Z。

第二代Insight已经变成了这个样子，虽然还有传承下来的小立窗，但已经跟运动、Coup等词沾不上变了，车系发展只能兵分两路。

7年的概念车，让人们看到了本田在后VTEC时代作出的布局，“混燃也要混得很运动！”

从这个角度上，似乎又见到了年的CivicCR-XSiR（EF8）！

这台是Insight的LDA引擎，它的结构跟CR-Z上的LEA一样，都是源自本田的L系列引擎，只是排气量不同，Insight上的LDA只有98匹+13匹；而CR-Z上的LEA则为匹（6MT，自动档为匹）+14匹（新的MF6电机）。

CR-Z的底盘来自成熟的飞度，飞度的底盘有多个轴距的版本，最长的是欧规思域上，轴距为mm；稍长轴距的则是Insight第二代的mm；最早使用这个平台的Fit是2mm；最短的则是CR-Z的mm（比第一代Fit的mm还要短），由此可见，CR-Z并非一台简单的飞度的短轴距版那么简单，同时也不能用装备B16A引擎的CR-XSiR的高性能来衡量，应该说，它的Coup定位已经跳脱了纯汽油引擎的族系，而与Insight、FitEV、CivicHybird这样的环保车互补去了，相比丰田车族，本田更乐意在入门级车型上书写他们的环保承诺书。

至此，CR-X与CR-Z的故事结束了，对于属于本田控的你来说，一定又学了很多的新东西，想想那个年代的日本，一个年轻人，买一辆属于自己的双门掀背车，带上你最爱的姑娘，和你奔走在夜晚的道路上，月色撩人，会是何等的美妙。

内容由小C整理编译于无敌汽车网

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